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嗯～個人特地找了去年高鐵缺失的相關新聞翻了一下，順便重新編輯轉貼

高鐵也面臨了歐洲與日本技術相容性排斥問題。高鐵因為片面把機電系統從歐洲系統改為
日本系統，導致去年被判賠歐鐵聯盟21億；
日本規格的車輪跑在歐洲規格的軌道，以及各種技術問題也讓試車時間比原來延遲了四個
月。

臺灣外交部證實包括地震緊急應變、隧道內通訊、列車故障排除等26項核心機電系統問題
還沒有獲得解決。
負責對臺灣技術輸出的日本顧問田中宏昌，日前也在日本鐵道技術協會的刊物發表文章，
指出26項高鐵“歐日混血”系統與新幹線的差異，
並提出安全性、耐久性及維修等問題。 

　　對于“歐日混血”系統，日本的JR東海公開表示沒有信心支援協助新幹線以外的
技術，也不會介入JR東海不認同的系統，
佐藤和夫昨天說，在軌道上讓列車變換行進路線的道岔系統來自德國，新幹線無法支援，

高鐵10月底通車的目標確定跳票！關鍵在於負責安全評估的獨立監測「勞氏驗船協會」提
不出安全報告，理由是他們發現台灣高鐵的核心機電至少有3700多項異常，準備在這2天
進行實地履勘的委員說，時間短暫，高鐵的綜合演練再怎麼樣也只能走馬看花，
因此放話不會讓高鐵輕易過關 

介面規格 專家預警 

更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全的技術
問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。 
技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在日 介
面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗的系統
JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣
小組裏，許多人已歸建回原單位。 

由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年來是
台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面)
不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，
德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻存在介面規
格這麼重大的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。 

殷琪雇用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴
日受訓回臺的駕駛冷凍起來，
針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「
已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。
 JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援
部分負責任，以維護商譽。
但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會由田中昌宏發表論文。 

「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的人都 
要被砍頭！」齋藤透露近幾個星期中已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣了解內 情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，
導致臺日關係惡化」。

關鍵器材台灣沒買 

他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日本新幹
線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的 通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密
集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數字無線電通訊。 

還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不是硬度
較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，
而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護
軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）
 都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。 

在保全系統（ATC）上齋藤提到列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以台灣的條
件很容易漏看目前打算採用的法國系統號志標示
（立在軌道旁，與捷運及 臺鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應但日本新幹線
的ATC訊號是直接傳 入駕駛室，可以立刻反應。 

由上述資料來看擺明根本就是高鐵自己亂搞，若有人還願意當試驗數據，
那也沒什麼好說下去的
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