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TRA DRC1000與JR KIHA110型大比較

1. 重量與車輛尺寸
  DRC1000約42.5噸，KIHA110約29.4噸，KIHA110比DRC1000約輕13公噸。
DRC1000尺寸19500mm×2660mm×3878mm（長×寬×高），KIHA110尺寸
20000mm×2800mm×3940mm，由此可知，DRC1000比較起KIHA110是又小又
重的車輛，尤其車重差達13噸，實在很誇張。這二型都是專用於支線的車
輛，車重輕是非常重要的一件事，臺鐵以往的支線用柴客車重也在30噸
上下。
  原因其一可確定是冷氣系統的問題（見下文），其次也有可能是車體設
計的問題。
  轉向架中心距DRC1000是13.5m，KIHA110是13.8m，乍看之下只差300mm，
但是因為臺鐵採用長軸距轉向架，所以實際上床下的空間又比KIHA110少
很多。我不明白為何臺鐵在此要採用長軸距轉向架，長軸距轉向架使用
在專用於支線車不但發揮不了它擅長的高速性能，更會對曲線標準低的
支線軌道產生不利影響，更不要說是浪費床下空間的元凶，是柴油客車
的大忌。

2. 最高運轉速度
  可能是臺鐵想省下保修的麻煩，DRC主要機件都採用與DR3100相同的組件
，所以基本上兩者性能是相同的。所以DRC1000設計最高運轉速度是110kph
，比KIHA110的100kph快。不過，用於支線的車不知道為何需要這種性能？

3. 驅動引擎
  二者同樣是採用Cummins產品，其馬力DRC1000是350HP，KIHA110是420PS，
乍看之下似乎KIHA110略勝一籌(1HP=1.014PS)， 不過實際上DRC1000的驅動
引擎單純用於驅動，而KIHA110的引擎還要負責帶動冷氣機的壓縮機，所以有
一部份輸出用在空調方面，其淨驅動力輸出有可能比DRC1000小。不過實際
上這種鐵道車輛單軸所能發揮的黏著有效馬力最大約在250HP左右，再大反
而造成空轉，除非增加動軸數，否則多出的馬力沒有用處。例如KIHA181系驅
動引擎500PS，但是帶動二軸，所以每軸約250PS，而KIHA85系雖然每車有
350PS引擎二具，但是因每具引擎要各自帶動一組冷氣壓縮機，所以其淨輸出
沒有那麼大。

4. 變速機
DRC1000採用臺鐵慣用的DBSF100系列（源自於JNR DF115系列），KIHA110採用
德國產品，兩者優劣因無詳細資料，故在此無從比較。

5. 逆轉機齒比
DRC1000與往常臺鐵DMU相同，採3.079的高齒比，KIHA110則是2.712，在
JR普通車來說，算是偏低齒比。一般日本柴客，特快車齒比在2.3~2.7左右，普通
車在3.0左右。而臺鐵都是在3.0左右。

6. 轉向架
二者同樣是無搖枕式空氣簧，DRC1000用的ND727一次懸吊採軸梁式，是最近
日本流行的設計，而KIHA110的DT58一次懸吊為圓筒橡皮簧，基本上這兩者
各有優劣，無分軒輊。比較大的差異點是在於其軸距，ND727高達2400mm，
DT58則是日本標準的2100mm，如前所述，考慮諸多需要，ND727實在不是一個
適合於DRC1000使用的轉向架。

7. 出入口與座椅
近年臺鐵新造的推拉式自強號以及DMU3100、DRC1000也開始採用近年國外流
行的plug door，基本上這值得讚許。唯一缺點只是在於這些車門的外觀與車
體其他部份頗不協調，無論如何，工業設計層次低下已是臺鐵車輛通病，在
此就不再針對ID的問題多做發言，以免惹人反感。座椅部份DRC1000採用坐臥
兩用椅，個人是認為DRC1000的場合，其實採用類似於EMU500的長條椅也就夠
了，尤其是臺鐵的某幾條支線一到假日就擠死人，實在沒必要採用坐臥兩用椅，
而且這座椅間距也才960mm，大約對號快SPK32700的程度(955mm)，DRC車身又
窄，裝了坐臥兩用椅結果走道只剩下461mm寬，實在不知道為何要採用坐
臥兩用椅？

8. 空調裝置系統
  DRC1000與KIHA110採用二者觀念完全不同的空調設計。先說明DRC1000。
  DRC1000的空調系統設計概念與以往的臺鐵空調柴油客車相同，採用以柴油發
電機發電，供應AC440V 60HZ的電源給裝置在車頂的兩部空氣調節機使用，因此
，在床下除驅動引擎外，還裝置有柴油發電機組一具。
  而KIHA110概念則是類似於公路車輛所採用者，以驅動引擎連結皮帶帶動冷氣
壓縮機，做為冷氣機的主要動力源，因此不必再裝設笨重的發電機組，冷氣機
構造也簡單化。冷氣風扇及其他車輛所需其他電源則利用驅動引擎皮帶所帶動之
小型低功率發電機組供應，構造至為簡單；暖氣則是利用驅動引擎之散熱器所散
之熱與車廂內部進行熱交換，節省能源浪費是非常環保的設計。這種設計有構造
簡單，維修簡易，編組方便，甚至於減輕車重的諸多大優點，近年日本國內的大
小私鐵內燃車輛都陸續採用，甚至於連以往採用集中供電的特快柴油車也開始採
用這種方式（如KIHA85，KIHA185系）。
  個人認為，KIHA110的這種設計十分值得我們學習，參考公路用內燃車輛，在
臺鐵柴油車身上施行的可行性絕對是沒問題。臺鐵是該腦筋急轉彎的時候了！



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向兩位誓死追求真正民主, 勇敢的台灣人致上最高的敬意.

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