※ 引述《sheushinren (好人大土木誤我四年)》之銘言：
> http://udn.com/NEWS/WORLD/WOR3/3788175.shtml
> 【歐洲日報／法新社巴黎二日電／郭昭澄、羅惠珍編譯】 2007.04.03 04:52 pm
> http://udn.com/NEWS/MEDIA/3788175-1586549.JPG
> 法國高鐵特殊設計的列車V150，二日行駛於法國東部慕松橋附近卓爾尼段
> 新軌道上。法國高鐵三日將試車，希望再創高鐵時速新高。
> 里，甚至飆至五百八十公里。高鐵亦有稱高速火車或子彈列車，其科技與
> 工業的傲人成就，應可吸引國際買主。電視第二台在中午新聞時間，轉播
> 這項高速行駛。
> 【2007/04/03 歐洲日報】

很棒的宣傳. 不過,
1. 以縮短編組的方式達到較佳的推重比
2. 以狹窄的車體取得較佳的空力特性
3. 以長直的路線取得加減速所需的空間
4. 全新的路線行日間運轉並控制無對向來車

所以, TGV系統本來就適合做追求極速的修改, 再加上有可配合的環境, 利於做
極速衝刺的宣傳.

相較之下, JR東海在10年前以動力分散式300X列車, 在夜間短區間達成的443km/h速
度紀錄, 其實就技術難度上恐怕更高.

不過TGV以鋼軌鋼輪方式在時速近600km/h下展現的穩定性(軌道+轉向架技術)的
確讓人敬佩.

鋼軌鋼輪式列車超高速運轉(500km/h以上)在實用面上有以下的問題:
1. 交會相對時速超過1000km/h, 以目前現有興建的高鐵系統的雙線間隔, 可能
   有安全問題
2. 制軔距離太長(鋼軌鋼輪式黏著力不足), 緊急狀況下反應時間不足
3. 能量消耗過大, 架線, 車輪, 鋼軌, 磨耗劇烈, 營運成本高

因此, 日本的傳統鋼軌鋼輪式系統不可能再往超高速發展的原因在此. 目前各國
高鐵的營運時速有往360km/h提高的傾向, 這是考慮上述問題後, 實用化的可能最高速.
以現有高鐵系統要達成500km/h商業運轉, 是不可能的.

至於JR東海開發中的山梨磁浮系統, 雖然最高速達到580km/h以上, 但是他們也進
行了500km/h以上的交會測試成功, 換言之, 它是可能達到500km/h以上營業運轉的
一個系統. 所以一個系統不是光比最高速的.


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