在圖書館翻到一本一九六零年代有關台北市區鐵路立體化方案的研究報告,
才發現當時候的有關當局針對台北市區鐵路要高架化還是要地下化曾有
深入詳細的研究分析,我將跟鐵路有關的工程摘錄於下文,其他有關交通流量
的研究還有各種方案經費的細目就先省略,要先說明的是這報告出爐的時候台北市區
某些街路的名稱與現在不完全相同．

１．鐵路維持原狀,道路立體交叉
內容：鐵路維持原狀，各平交道路改為陸橋或是地下道

不採用的理由：與台北市及基隆台北都會區中期長期的交通發展計畫無法配合，且
台北萬華間亟待改善的十四處平交道因道路寬度不足或平交道口距交叉路口距離短促
而無法設計立體交叉（有關中華路沿線個別平交道立體交叉之研究在此省略）

２．鐵路遷移郊外
內容：自基隆起Ｋ２４＋１６０處改線，沿光復路（今光復南路）東側南行跨越基隆路
經三張犁　六張犁在公館附近跨越羅斯福路，於水源地以南跨越新店溪經永和　中和
兩鄉鎮（今兩鄉鎮俱為縣轄市），沿原有中和線於板橋站北接回原路線，台北客運站
遷移至羅斯福路尾之農業試驗所附近，而華山貨運站移至中和埔墘，並於中和永和間新設
小站以取代萬華站，中和線原由板橋站分歧改線後由新設之貨運站分岔．自改線起點經
華山　台北　萬華到板橋之間的縱貫線以及淡水線全線皆拆除．

不採用的理由：台北站　萬華站需搬遷，淡水線　松山台北間各專用支線需拆除，
未來鐵路捷運系統無法建立．且台北市區之鐵路與台北站遷移之後所增加之公路接駁旅客
除必須龐大經費擴充道路之外也為台北市交通製造新的問題，另本案穿越住宅區，影響
都市計畫，拆屋困難．

３．增建貨物專用路線（華山站不遷移）
內容：自南港起新建貨物專用線（單線）沿山麓經六張犁　公館跨越新店溪至中和，沿
原有之中和線接板橋，華山與萬華兩站的貨運仍在原地辦理，但分別由松山站與板橋站
以小運轉方式輸送．淡水線則維持原狀不變．此後貨物列車除往來淡水線者皆改行此
貨物專用路線．

不採用的理由：本案雖可因應將來縱貫線容量飽和，但無法解決市區鐵路沿線平交道的
問題以及台北站前中正路（今之忠孝西路）擁擠的現象；此外還有經過住宅區，產生新的
平交道，影響都市計畫，破壞原有交通系統的問題．

４．增建貨物專用路線（華山站遷移）
內容：與前案雷同，僅增加華山站遷移一項．

不採用的理由：與前案大致相同．

以下鐵路地下化的方案共有六案：

５．原地地下案（北門江子翠間）
內容：自北門之鐵路基隆起Ｋ２９＋１００處至江子翠Ｋ３４＋４００處沿現有路線改建
為長５．３公里之地下道，萬華站改建為地下化車站，此外基隆新竹間亦配合實施電氣化
工程．

不採用的理由：地下化鐵路牽涉問題廣泛（以當時的工程技術水準而言），費用龐大，
且台北車站與淡水線的問題並沒有解決．

６．原地地下案（華山江子翠間）
內容：自縱貫線基隆起Ｋ２４＋２７０處至港嘴站北Ｋ３４＋４００處以及淡水線里程
０公里至２公里又８００公尺之間沿線有路線改建為長約１０公里之地下道．台北　雙連
以及萬華站之一部分改為地下化，台北站內之檢車機務相關設備遷移他處，華山貨運站仍
維持原址，萬華站則將正線轉入地下，貨運站保留於地面上，萬華板橋間的地面路線保留
予貨運使用．縱貫線基隆新竹間與淡水線全線必須配合實施電氣化工程．

不採用的理由：本案雖對防空　市容　都市交通而言最為理想，但牽涉問題複雜，費用
龐大，工期太長，初期計畫實施時不可能預留四線基礎以因應未來捷運系統的建立，
因而將來更需投入龐大資金．

７．原地地下案（松山江子翠間）
內容：自縱貫線鐵路基隆起Ｋ２２＋５００處至港嘴站北Ｋ３４＋４００處以及淡水線
０公里至４公里又６００公尺之間沿線有路線改建為長１６．５公里之地下道．台北
華山站須配合遷移或改建，還有專用側線改建與電氣化等工程．

不採用的理由：本案牽涉問題複雜，費用龐大，工期太長，且華山站與各專用側線亦需
地下化，又要增建升降設備以搬運貨物，更增巨額預算．

８．沿堤改線地下案（北門江子翠間）
內容：縱貫線自北門起沿中正路下潛，轉南沿堤內的環河路（今環河南路，以下亦同）
而行，穿越中興橋下方，沿雙園堤防內穿越華江橋下方後上坡越過雙園堤防，走新建
之新店溪橋在江子翠附近接回原路線．延平北路西方Ｋ２９＋０６０起至Ｋ２９＋６００
止為引道，沿環河路的部分Ｋ２９＋６００至Ｋ３１＋６００之間為雙層箱式構造，上層
為道路，下層為鐵路，自Ｋ３１＋６００起開始上坡到Ｋ３１＋７７０處初地面，在　
Ｋ３２＋２４０處跨越堤防．改線區間之迪化街　西寧北路需改為立體交叉，與上述區間
之環河路相交的道路都需配合環河路的提高而加設引道，在環河路與和平西路相交處新設
地下化旅客車站以取代萬華站，但萬華站的貨運功能仍予保留．
改線鐵路必須在華江橋下立即開始爬坡，於長僅４８０公尺的距離爬升８公尺（在華江橋
不提高的條件下），如此坡度將達千分之十六點七，超過台鐵縱貫線千分之十的坡度限制
，如欲使坡度為千分之十的高限坡度，則華江橋需提高３．２公尺．

不採用的理由：
1.台北車站與淡水線的問題沒有解決，平交道的問題與台北站前中正路的擁擠現象皆未
　改善．
2.華江橋需提高３．２公尺，工程浩大（１９９０年代華江橋改建，新橋標高比舊橋
　提高）．
3.與環河路交會之道路都需建築引道，影響市容及商業．
4.鐵路曲率半徑為３００公尺，影響運轉．
5.影響都市計畫，拆房甚多．
6.地下箱涵路段的排水　通風皆成問題，需要配合實施電氣化工程．
7.環河南路計畫路寬２５公尺，若地下化路段因應將來之需求預留四線之空間則至少
　需要２７公尺之寬度，必須將堤防外移或是將都市計畫建築線內移．

９．環河路改線部分地下案（北門江子翠間），地塹構造
內容：本案自北門起鐵路改沿中正路，於堤內沿環河路轉南下挖溝槽，穿越中興橋下方
來到林森路（似乎是桂林路之誤），再沿環河路於華江橋前跨越和平西路及雙園堤防，
走新建之新店溪橋至江子翠站北連接原有鐵路，改線長度為４．２１５公里，萬華站之
貨運仍予保留．

不採用的理由：
1.自北門起迪化街　西寧北路　中正路　環河路　昆明街　長沙街　
貴陽街　桂林路　廣州街等均被堵塞．
2.拆房太多，影響都市計畫，破壞交通系統．
3.中興橋下之環河路被挖成地塹影響排水，破壞台北市原有之下水道系統．
4.淡水線未高架以及北門以東的平交道問題沒有解決．
5.台北站前中正路的交通未獲改善．
6.萬華站的客運部分未設新站代替．

１０．環河路改線部分地下案（北門江子翠間），挖掘溝槽的路段加蓋
內容：自北門起鐵路改沿中正路下潛，至環河路成為地下鐵路，穿越中興橋下方後
於Ｋ３１＋０９０處出地面後以千分之十的坡度爬升成為高架路段，於華江橋前跨越和平
西路及雙園曈魒鴃A走新建之新店溪橋至江子翠站北連接原有鐵路，改線長度為４．２２
公里．

不採用的理由：
1.迪化街　西寧北路　中正路　環河路　昆明街　內江街　長沙街　貴陽街　桂林路等
　均被堵塞．
2.拆房太多，影響都市計畫，破壞交通系統．
3.地下鐵路排水困難，破壞台北市原有之下水道系統．
4.淡水線未高架以及北門以東的平交道問題沒有解決．
5.台北站前中正路的交通未獲改善．
6.萬華站的客運部分未設新站代替．

以與下鐵路高架化相關的方案共有十四案：

１１．原地高架案（北門新店溪間）
內容：自北門Ｋ２９＋０００起至萬華Ｋ３２＋０５８止改建為鋼筋混凝土之高架路線，
長３．０５８公里，萬華站的貨運仍在地面辦理．北門以東新建五處立體交叉，分別為
松江路　建國路　復興路　光復路　基隆路與鐵路交叉處，客車場遷移至松山站東邊．

不採用的理由：
1.延平北路平交道未消除．
2.中正路　洛陽街　開封街　漢口街等處的平交道恰在高架鐵路的引道下，淨空不足．
3.北門以東的平交道問題沒有徹底解決．
4.台北站前中正路的交通未獲改善．

１２．原地高架案（華山新店溪間，台北圓山間）
內容：自華山站內至新店溪與台北圓山間原地高架．

本案建議採用，因牽涉問題最少　經費最廉　可行性最高，且富於彈性，短期內可解決
市區交通的問題，奠定鐵路捷運系統的基礎，將來也能適應基隆台北都會區的交通運輸
需要．


１３．原地高架案（松山新店溪間，台北圓山間）
內容：鐵路自松山Ｋ２２＋５００起至萬華Ｋ３２＋１０９止以及淡水線０公里至
４公里又６００公尺間均原地改建為鋼筋混凝土橋，萬華貨運站仍予保留．

不採用的理由：華山站　松山機廠及沿線各工廠支線均需高架，貨物若不改用升降機裝卸
就得遷移他處辦理貨運，費用太過龐大．


１４．部分改線高架過河案（北門板橋間）
內容：自北門起沿中正路高架，越過淡水河於二重轉向越過大漢溪於板橋站北接回原線，
改線路段長約６．５５公里．另於江子翠設置新站，萬華板橋間保留單線供貨運使用．

不採用的理由：影響排洪　未來捷運系統　都市計畫與土地重劃案，拆房甚多，台北車站
及淡水線未高架，平交道問題沒有徹底解決，台北站前中正路的交通未獲改善．

１５．部分改線高架過河案（華山板橋間，台北圓山間）
內容：北門板橋間同前案，華山北門間與台北圓山間原地高架．

不採用的理由：影響排洪　未來捷運系統　都市計畫與土地重劃案，需拆房甚多．

１６．部分改線高架過河案（松山板橋間，台北圓山間）
內容：北門板橋間同前案，松山北門間與台北圓山間原地高架．

不採用的理由：影響排洪　未來捷運系統　都市計畫與土地重劃案，需拆房甚多．華山站
松山機廠及沿線各工廠支線均需高架，貨物需改用升降機裝卸，費用太過龐大．

１７．部分改線沿堤高架案（北門新店溪間）
內容：自北門改線，沿堤防內之環河路高架而行，跨越中興大橋，於原有之新店溪橋
萬華端接回原路線，改線長度４公里．另於桂林路底設置新站取代萬華站之客運功能，
萬華站的貨運功能仍予保留．

不採用的理由：影響排洪　未來捷運系統　都市計畫與土地重劃案，拆房甚多，台北車站
及淡水線未高架，平交道問題沒有徹底解決，台北站前中正路的交通未獲改善．

１８．縱貫線部份改線沿堤高架案（華山新店溪間，台北圓山間）
內容：北門新店溪間同前案，華山北門間原地高架，淡水線台北圓山間亦原地高架．

不採用的理由：拆房甚多，破壞市區原有交通系統，未來捷運系統不能建立，鐵路
曲率太大，不利運轉．

１９．縱貫線部份改線沿堤高架案（松山新店溪間，台北圓山間）
內容：北門新店溪間同１７案，松山北門間原地高架，淡水線台北圓山間亦原地高架．

不採用的理由：華山站　松山機廠及沿線各工廠支線均需高架，貨物需改用升降機裝卸，
費用太過龐大．拆房甚多，破壞市區原有交通系統，未來捷運系統不能建立，鐵路
曲率太大，不利運轉．

２０．縱貫線及淡水線部份改線沿河高架案（北門新店溪間，淡水線台北石牌間）
內容：北門新店溪間同１７案，淡水線改自北門起淡水河堤內高架跨越台北大橋，
在石牌站南方接回原路線，雙連　圓山　士林三站遷移至淡水河邊，改線路段長
１０公里３００公尺．　

不採用的理由：淡水線改道沿河將穿越人口稠密區，所需費用龐大，執行困難．
影響其他計畫，破壞市區原有交通系統，延平北路以東的平交道問題沒有徹底解決，
台北站前中正路的交通未獲改善．

２１．縱貫線及淡水線部份改線沿堤高架案（華山新店溪間，淡水線台北石牌間）
內容：縱貫線北門新店溪間的工程同前案，淡水線的部分亦同前案．華山北門間
原地高架．

不採用的理由：與前案相同．

２２．縱貫線及淡水線部份改線沿堤高架案（松山新店溪間，淡水線台北石牌間）
內容：縱貫線高架化起點改在松山，其餘與前案相同．

不採用的理由：與２０　２１兩案相同．

２３．縱貫線部份改線沿堤高架案（華山江子翠間，台北圓山間）
內容：華山北門之間原地高架，自北門改線沿中正路向西高架，
轉沿堤內順環河路而行，亦為高架，跨越中興大橋　桂林路底　
與華江大橋後直往西南跨越新店溪在江子翠站北接回原路線．
改線長度４．３４公里，於桂林路與和平西路間新設萬華客運
站，原有的萬華站保留貨運功能．

不採用的理由：
1.本案不符鐵路捷運系統吸引乘客的原則，因靠河一側沒有客源．
2.本案因需跨越中興　華江兩橋，需高架至１２公尺以上．
3.萬華站亦須高架至１２公尺，導致旅客不便．
4.購地拆屋甚多．
5.費用高昂．

２４．縱貫線部份改線沿環河路高架案（華山江子翠間）
內容：與前案大致相同，所不同者為沿環河路中央高架，不需跨越
華江大橋，改線長度為４．２公里，新設萬華客運站的位置在和平
西路尾．

不採用的理由：
1.本案不符鐵路捷運系統吸引乘客的原則．
2.本案跨越中興大橋的部分需高架至１２公尺以上．
3.鐵路高架於環河路中央，可能妨礙道路交通．
4.購地拆屋甚多．
5.費用高昂．

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