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※ 引述《znlin.bbs@bbs.nsysu.edu.tw (懶貓)》之銘言：
: 嗯～個人特地找了去年高鐵缺失的相關新聞翻了一下，順便重新編輯轉貼
: 他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。
: 日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買
UrEDAS 系統的優點是在於可以偵測地震發生初期的微動 P 波，在振幅
較大但行進速度較慢的 S 波抵達造成破壞前先啟動列車的緊急煞車(其
實應該說是 UrEDAS 直接下令變電所斷電，列車失去電力會自動緊急緊
軔)。
但 UrEDAS 的弱點是在於對直下型地震，也就是震央就在路線附近的地
震，因為 P 波與 S 波抵達的時間非常接近，其實預警的時間很短。例
如 2004.10.23 造成上越新幹線 Toki(朱鷺) 325 號出軌的新潟大地震
就是典型的直下型地震。
(不過，UrEDAS 系統發出的警報阻止了對向列車進入出軌現場而避免了
更大災難的發生，還是可以說有發揮到它的功用。)
台灣高鐵的路線離西部幾個可能發生地震的斷層帶都不遠，購買
UrEDAS 系統能發揮預警的效果有限。但高鐵在沿線的號誌設備房之中
也都有設置地震計，地震發生時可提供警報至行控中心下令行駛中的列
車緊急停車。
: 還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是
: 鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只
: 有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維
: 護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。齋藤覺得不可
: 思議地說。
台灣高鐵採用的德國製道岔，岔心部分是採用 JIS60 規格鋼軌加工焊
接組裝而成，並且經過表面熱處理以增加表面硬度，並非壹週刊該篇報
導中所謂的"鑄鐵"。
事實上高速鐵路的可動岔心道岔，也沒有整體都是以錳鋼(壹週刊所謂
的"鋼錳合金"，事實上材料學上沒有"鋼錳合金"這個名詞)製成的，因
為錳鋼的加工性與焊接性都很差，即使是日本新幹線所使用的可動岔
心，也只有在岔心最尖端的所謂"可動軌"部分是由錳鋼製成，岔心的其
他部分一樣是以鋼軌加工組裝而成。
另外，並不是沒有購買 Dr. Yellow，就不能進行軌道檢測。JR 九州的
九州新幹線，一樣沒有 Dr. Yellow，有人質疑過九州新幹線的安全性
嗎？
九州新幹線採用的是 Plasser & Theuere 公司所生產的 EM120 來進行
軌道檢測，EM120 就是台鐵所用的 EM80 的高級版，JR 九州這輛
EM120 不是新車，而是從 JR 東日本送過來的，所以我們也可以知道，
在 E926 系 East i 投入使用之前，JR 東日本也是一樣沒有高速軌道
檢查車的，所以我再問一次：有人質疑過東北新幹線的安全性嗎？
從另外一方面來講，要檢測岔心材質狀態，防止斷軌事故發生，即使是
Dr. Yellow 也辦不到，因為這種檢測必須要利用超音波探傷法來進
行，而 Dr. Yellow 並沒有這樣的功能。
事實上目前對鋼軌進行超音波檢測，只能用超音波探傷車以 40km/h 以
下的低速進行，等到找到疑似缺陷的地方再以手提式的超音波探傷儀進
一步確認，這個做法不管是在 JR 或是台灣高鐵都是一樣的。
: 在保全系統（ATC）上齋藤提到列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈
: 窄，以台灣的條件很容易漏看目前打算採用的法國系統號志標示（立在軌
: 道旁，與捷運及 臺鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應但日本
: 新幹線的ATC訊號是直接傳 入駕駛室，可以立刻反應。
那是報導出版當時的情況，而且一直以來高鐵原本就是要採用數位式
ATC (D-ATC) 號誌系統，沒聽說過要以道旁號誌作為常用的行車系
統。
現在的實情是 D-ATC 系統在高鐵運作的很正常，有安裝道旁號誌沒
錯，但是只會作為 D-ATC 系統故障時的備援系統，而且最高運轉時速不
會超過 120km/h，兩站之間也只會允許一班列車進入。
: 由上述資料來看擺明根本就是高鐵自己亂搞，若有人還願意當試驗數據，
: 那也沒什麼好說下去的
上述資料是壹週刊兩年多前的老舊資料，至少有 1/3 以上錯誤或與實
情不符。齋藤雅男老前輩的專業與貢獻是無人能望其項背的，但當時壹
週刊派去採訪齋藤前輩的記者不但只是個攝影記者，也只是個鐵道迷，
沒有鐵路專業的知識與能力，老實說我很懷疑齋藤前輩說的東西，該記
者能夠聽懂幾成。
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穿過縣界長長的隧道，便是雪國。夜空下一片白茫茫。火車在信號所前
停了下來。
－川端康成˙＜雪國＞
kwlee@seed.net.tw
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