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【 在 mpman.bbs@bbs.secc.fju.edu.tw (宏宏) 的大作中提到: 】
:     不太聊解你的意思,不過畢竟每一型機關車都有著自己最大輸出馬力的限制..
台鐵所購買的柴電機車馬力太小,最大者僅1650ps,較之日本的舊型車DD51的2200ps
為劣,牡丹坡坡度雖僅1/60(千分之16.7),以此型機車單機牽引12輛滿編,重約430噸的
莒光號列車實屬酷刑,筆者認為以日本之標準,至少要以重連行駛才能達到效率上快
速的要求,不過以鐵路局本身機務能力的不足,恐難達成.

:     不要說柴電機車爬坡表現不好,就連停靠雙溪站的 DMU .............
:     爬坡速度也突破不了 40 KPH .........
台鐵購買之柴油自強號,筆者先前已做過簡單的論述,簡而言之其車重太重,拖車比例
太高,動軸軸數太少,並不適合在山岳區間使用.

:     難道不覺得柴電車爬坡時所發出的怒吼聲很美嗎?
嗯!

:     至於牽引水泥車,這我就有話要說了..........
:     有時候水泥廠會弄個 " 超級編組 " 給路局運送....
:     好幾次在爬牡丹坡時竟然加掛 一輛輔機 仍爬不上坡...
:     掛了兩輛輔機才動的了,牽到南港我們要求過磅......
:     路局說 " 算了!人家廠商趕時間嘛!! "
基本上,現在的台鐵當局已經不是以'效率'為導向,而僅僅退化到了以能勉強'達到'
運輸的目的為目標,所以像這種問題,大概要等到東幹電化採用電機牽引後才能解決.
整個東幹區間我看最急於電氣化的應屬宜蘭線雙溪到八堵間,奇怪的是當局似乎不以
此路段為首要之務.

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Shinkyo Tong
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